O desenvolvimento das estradas na Revolução Industrial

Antes de 1700, a rede rodoviária britânica não havia experimentado muitos acréscimos importantes desde que os romanos haviam construído alguns mais de um milênio e meio antes. As estradas principais eram em grande parte os restos deteriorados do sistema romano, com poucas tentativas de melhorias até depois de 1750. Rainha Mary Tudor aprovou uma lei que faz paróquias responsáveis ​​pelas estradas, e espera-se que cada uma delas use mão-de-obra que os trabalhadores são obrigados a oferecer gratuitamente seis dias por ano; os proprietários de terras deveriam oferecer os materiais e equipamentos. Infelizmente, os trabalhadores não eram especializados e muitas vezes não sabiam o que fazer quando chegaram lá e, sem remuneração, não havia muito incentivo para realmente tentar. O resultado foi uma rede ruim com muita variação regional.

Apesar das condições terríveis das estradas, elas ainda estavam em uso e eram vitais em áreas não próximas a um rio ou porto importante. O frete passava pelo cavalo de carga, uma atividade lenta e complicada, cara e com baixa capacidade. O gado podia ser movido pastoreando-os enquanto vivos, mas esse era um processo cansativo. As pessoas usavam as estradas para viajar, mas o movimento era muito lento e apenas os desesperados ou os ricos viajavam muito. O sistema de estradas incentivou o paroquialismo na Grã-Bretanha, com poucas pessoas - e, portanto, poucas idéias - e poucos produtos

O único ponto positivo do sistema rodoviário britânico era o Turnpike Trusts. Essas organizações cuidavam de trechos fechados da estrada e cobravam pedágio a todos que viajavam ao longo deles, para serem lavados. A primeira rodovia foi criada em 1663 na A1, apesar de não ter sido gerida por uma relação de confiança, e a idéia não se concretizou até o início do século XVIII. A primeira confiança real foi criada pelo Parlamento em 1703 e um pequeno número foi criado a cada ano até 1750. Entre 1750 e 1772, com as necessidades de industrialização pressionando, esse número foi muito maior.

A maioria das turnpikes melhorou a velocidade e a qualidade da viagem, mas aumentaram o custo, como agora você tinha que pagar. Enquanto o governo passava algum tempo discutindo sobre o tamanho das rodas (veja abaixo), as estradas apontaram a causa raiz do problema na forma das condições da estrada. Seu trabalho na melhoria das condições também produziu especialistas em estradas que trabalharam em soluções maiores que poderiam ser copiadas. Houve críticas de pedágios, de algumas relações de confiança ruins que simplesmente guardavam todo o dinheiro, ao fato de que apenas cerca de um quinto da rede rodoviária britânica estava coberta e, depois, apenas as principais estradas. O tráfego local, o tipo principal, se beneficiou muito menos. Em algumas áreas, as estradas paroquiais estavam realmente em melhores condições e mais baratas. Mesmo assim, a expansão da Turnpikes causou uma grande expansão no transporte com rodas.

Com um entendimento crescente da expansão industrial e do crescimento populacional da Grã-Bretanha, o governo aprovou leis destinadas a impedir a deterioração do sistema rodoviário, em vez de melhorar a situação. A Lei da Roda Larga de 1753 alargou as rodas dos veículos para reduzir os danos, e a Lei da Rodovia Geral de 1767 fez ajustes no tamanho da roda e no número de cavalos por transporte. Em 1776, uma lei previa paróquias para empregar homens especificamente para reparar estradas.

Com a qualidade das estradas melhorando - ainda que lenta e inconsistentemente - um volume maior poderia ser movido mais rapidamente, especialmente itens caros que absorveriam as contas das rodovias. Em 1800, as diligências tornaram-se tão frequentes que tinham seus próprios horários e os próprios veículos foram melhorados com melhor suspensão. O paroquialismo britânico foi quebrado e as comunicações melhoradas. Por exemplo, o Royal Mail foi criado em 1784 e seus treinadores levaram correios e passageiros por todo o país.

Embora a indústria dependesse de estradas no início de sua revolução, eles tiveram um papel muito menor na movimentação de carga do que os sistemas de transporte recém-emergentes, e é sem dúvida a fraqueza das estradas que estimulou a construção de canais e ferrovias. No entanto, onde os historiadores identificaram um declínio nas estradas à medida que novos transportes surgiram, isso é amplamente rejeitado agora, com o entendimento de que as estradas eram vital para as redes locais e para a circulação de mercadorias e pessoas depois de saírem dos canais ou ferrovias, enquanto as últimas eram mais importantes nacionalmente.