Eddie Rickenbacker: Ace da Primeira Guerra Mundial

Nascido em 8 de outubro de 1890, como Edward Reichenbacher, Eddie Rickenbacker era filho de imigrantes suíços de língua alemã que se estabeleceram em Columbus, OH. Ele freqüentou a escola até os 12 anos de idade. Após a morte de seu pai, ele terminou sua educação para ajudar a sustentar sua família. Mentindo sobre sua idade, Rickenbacker logo encontrou emprego na indústria do vidro antes de passar para uma posição na Buckeye Steel Casting Company.

Empregos subseqüentes o viram trabalhar em uma cervejaria, boliche e firma de cemitérios. Sempre inclinado mecanicamente, Rickenbacker mais tarde obteve um aprendizado nas oficinas de máquinas da Pennsylvania Railroad. Cada vez mais obcecado com velocidade e tecnologia, ele começou a desenvolver um profundo interesse em automóveis. Isso o levou a deixar a ferrovia e a conseguir emprego na Frayer Miller Aircooled Car Company. À medida que suas habilidades se desenvolviam, Rickenbacker começou a competir com os carros de seu empregador em 1910.

Um piloto de sucesso, ele ganhou o apelido de "Fast Eddie" e participou do Indianapolis 500 inaugural em 1911, quando liberou Lee Frayer. Rickenbacker voltou à corrida em 1912, 1914, 1915 e 1916 como piloto. Seu melhor e único acabamento foi o 10º lugar em 1914, com seu carro quebrando nos outros anos. Entre suas realizações, estabeleceu um recorde de velocidade de 134 km / h enquanto dirigia um Blitzen Benz. Durante sua carreira de piloto, Rickenbacker trabalhou com vários pioneiros do setor automotivo, incluindo Fred e August Duesenburg, além de gerenciar a equipe de corrida Prest-O-Lite. Além da fama, as corridas se mostraram extremamente lucrativas para Rickenbacker, pois ganhava mais de US $ 40.000 por ano como piloto. Durante seu tempo como motorista, seu interesse pela aviação aumentou como resultado de vários encontros com pilotos.

Intensamente patriótico, Rickenbacker imediatamente se ofereceu para o serviço após a entrada dos Estados Unidos Primeira Guerra Mundial. Depois de recusar sua oferta de formar um esquadrão de lutadores de pilotos de carros de corrida, ele foi recrutado pelo major Lewis Burgess para ser o motorista pessoal do comandante da Força Expedicionária Americana, General John J. Pershing. Foi nessa época que Rickenbacker anglicizou seu sobrenome para evitar sentimentos anti-alemães. Chegando na França em 26 de junho de 1917, ele começou a trabalhar como motorista de Pershing. Ainda interessado em aviação, ele foi prejudicado por sua falta de ensino superior e pela percepção de que não possuía a capacidade acadêmica de obter sucesso no treinamento de vôo. Rickenbacker recebeu uma pausa quando foi solicitado a consertar o carro do chefe do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Coronel Billy Mitchell.

Embora considerado velho (ele tinha 27 anos) para treinamento de vôo, Mitchell providenciou que ele fosse enviado para a escola de vôo em Issoudun. Seguindo o curso da instrução, Rickenbacker foi comissionado como primeiro tenente em 11 de outubro de 1917. Após a conclusão do treinamento, ele foi contratado no 3º Centro de Instrução de Aviação em Issoudun como oficial de engenharia devido a suas habilidades mecânicas. Promovido ao capitão em 28 de outubro, Mitchell designou Rickenbacker como o chefe de engenharia da base. Com permissão para voar durante o horário de folga, ele foi impedido de entrar em combate.

Nesse papel, Rickenbacker pôde participar de treinamento de artilharia aérea em Cazeau em janeiro de 1918 e de treinamento de vôo avançado um mês depois em Villeneuve-les-Vertus. Depois de encontrar um substituto adequado para ele, ele solicitou Major Carl Spaatz para obter permissão para ingressar na mais nova unidade de caças dos EUA, o 94º Esquadrão Aero. Este pedido foi atendido e Rickenbacker chegou à frente em abril de 1918. Conhecido por suas distintivas insígnias "Hat in the Ring", o 94º Esquadrão Aero se tornaria um dos mais famosas unidades americanas do conflito e incluiu pilotos notáveis ​​como Raoul Lufbery, Douglas Campbell e Reed M. Chambers.

Voando em sua primeira missão em 6 de abril de 1918, na companhia do veterano major Lufbery, Rickenbacker continuaria registrando mais de 300 horas de combate no ar. Durante esse período inicial, o 94º ocasionalmente encontrou o famoso "Flying Circus" do "Barão Vermelho". Manfred von Richthofen. Em 26 de abril, enquanto pilotava um Nieuport 28, Rickenbacker conseguiu sua primeira vitória ao derrubar um Pfalz alemão. Ele alcançou o status de ás em 30 de maio, depois de derrubar dois alemães em um dia.

Em 94, a transição para agosto foi mais recente, mais forte SPAD S.XIII. Nesta nova aeronave, Rickenbacker continuou a aumentar seu total e, em 24 de setembro, foi promovido a comandar o esquadrão com o posto de capitão. Em 30 de outubro, Rickenbacker derrubou seu vigésimo sexto e último avião, tornando-o o maior artilheiro americano da guerra. Após o anúncio do armistício, ele sobrevoou as linhas para ver as celebrações.

Voltando para casa, ele se tornou o aviador mais famoso da América. Durante o curso da guerra, Rickenbacker derrubou um total de dezessete caças inimigos, quatro aeronaves de reconhecimento e cinco balões. Em reconhecimento às suas realizações, ele recebeu o Distinguished Service Cross um recorde oito vezes, além do francês Croix de Guerre e da Legião de Honra. Em 6 de novembro de 1930, a Cruz de Serviço Distinto, conquistada por atacar sete aeronaves alemãs (duas caídas) em 25 de setembro de 1918, foi elevada à Medalha de Honra pelo Presidente Herbert Hoover. De volta aos Estados Unidos, Rickenbacker atuou como palestrante em uma turnê do Liberty Bond antes de escrever suas memórias intituladas Lutando contra o circo voador.

Estabelecendo-se na vida pós-guerra, Rickenbacker casou-se com Adelaide Frost em 1922. O casal logo adotou dois filhos, David (1925) e William (1928). Nesse mesmo ano, ele começou a Rickenbacker Motors com Byron F. Everitt, Harry Cunningham e Walter Flanders como parceiros. Usando as insígnias da 94th "Hat in the Ring" para comercializar seus carros, a Rickenbacker Motors buscou atingir o objetivo de trazer tecnologia desenvolvida para a indústria automobilística. Embora logo tenha sido retirado do mercado pelos fabricantes maiores, Rickenbacker foi pioneiro em avanços que mais tarde ocorreram em freios nas quatro rodas. Em 1927, ele comprou o Indianapolis Motor Speedway por US $ 700.000 e introduziu curvas bancárias enquanto atualizava significativamente as instalações.

Operando a pista até 1941, Rickenbacker a fechou durante Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, ele não tinha os recursos necessários para fazer os reparos necessários e vendeu a pista para Anton Hulman Jr. Continuando sua conexão com a aviação, Rickenbacker comprou a Eastern Air Lines em 1938. Negociando com o governo federal para comprar rotas de correio aéreo, ele revolucionou o funcionamento das linhas aéreas comerciais. Durante seu mandato na Eastern, ele supervisionou o crescimento da empresa, passando de uma pequena transportadora para uma que influenciou em nível nacional. Em 26 de fevereiro de 1941, Rickenbacker quase foi morto quando o Leste DC-3 no qual estava voando caiu fora de Atlanta. Sofrendo numerosos ossos quebrados, uma mão paralisada e um olho esquerdo expulso, ele passou meses no hospital, mas se recuperou completamente.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, Rickenbacker ofereceu seus serviços ao governo. A pedido do Secretário de Guerra Henry L. Stimson, Rickenbacker visitou várias bases aliadas na Europa para avaliar suas operações. Impressionado com suas descobertas, Stimson o despachou para o Pacífico em uma turnê semelhante, bem como para entregar uma mensagem secreta a General Douglas MacArthur repreendendo-o pelos comentários negativos que fez sobre o governo Roosevelt.

Em outubro de 1942, o Fortaleza Voadora B-17 Rickenbacker estava a bordo e caiu no Pacífico devido a equipamento de navegação defeituoso. À deriva por 24 dias, Rickenbacker liderou os sobreviventes na captura de comida e água até serem avistados por um marinheiro americano OS2U da Marinha dos EUA perto de Nukufetau. Recuperando-se de uma mistura de queimaduras solares, desidratação e quase fome, ele completou sua missão antes de voltar para casa.

Em 1943, Rickenbacker solicitou permissão para viajar à União Soviética para ajudar com suas aeronaves americanas e avaliar suas capacidades militares. Isso foi concedido e ele alcançou a Rússia via África, China e Índia por uma rota pioneira no leste. Respeitado pelos militares soviéticos, Rickenbacker fez recomendações relativas às aeronaves fornecidas através Empréstimo bem como visitou uma fábrica Ilyushin Il-2 Sturmovik. Enquanto ele cumpriu com sucesso sua missão, a viagem é mais lembrada por seu erro em alertar os soviéticos sobre o segredo Superfortress B-29 projeto. Por suas contribuições durante a guerra, Rickenbacker recebeu a Medalha de Mérito.

Com a guerra concluída, Rickenbacker retornou ao leste. Ele permaneceu no comando da empresa até que sua posição começou a se deteriorar devido a subsídios a outras companhias aéreas e a relutância em adquirir aviões a jato. Em 1º de outubro de 1959, Rickenbacker foi forçado a deixar seu cargo de CEO e substituído por Malcolm A. MacIntyre. Embora deposto de sua posição anterior, ele permaneceu como presidente do conselho até 31 de dezembro de 1963. Agora com 73 anos, Rickenbacker e sua esposa começaram a viajar pelo mundo aproveitando a aposentadoria. O famoso aviador morreu em Zurique, na Suíça, em 27 de julho de 1973, depois de sofrer um derrame.