Motor a gasóleo a tecnologia avançou ao parecer anos-luz nas últimas duas décadas. Longe vão os dias de fumaça preta e fuligem, carregada de enxofre, saindo das pilhas de semi-caminhões. As bestas pesadas e insignificantes que enchiam as estradas - e entupiam nossas vias aéreas - agora são apenas uma lembrança.
Embora os diesel tenham sido sempre muito eficientes em termos de combustível, leis rigorosas de emissões e expectativas de desempenho por parte do público comprador de automóveis têm desenvolvimentos forçados que levaram o baixo diesel de um embaraço a ser suportado por todo o caminho para um ar mais limpo e potência econômica campeões.
Notícias antigas: Injeção indireta mecânica
Os dieseis de antigamente se baseavam em um método simples e eficaz - mas não totalmente eficiente e preciso de distribuição de combustível nas câmaras de combustão do motor. A bomba de combustível e injetores nos motores diesel iniciais eram completamente mecânicos e, embora usinados com precisão e construídos com a pressão do sistema de combustível não era suficientemente alta para renderizar um padrão de pulverização sustentado e bem definido de combustível.
E nesses antigos sistemas indiretos mecânicos, a bomba tinha que fazer duas tarefas. Ele não apenas forneceu a pressão do sistema de combustível, mas também atuou como o dispositivo de distribuição e distribuição. Além disso, esses sistemas elementares contavam com entradas mecânicas simples (não havia componentes eletrônicos ainda), como rotações da bomba de combustível por minuto (RPMs) e posição do acelerador para medir seu combustível Entrega.
Posteriormente, eles geralmente forneciam uma injeção de combustível com um padrão de spray ruim e mal definido que era muito rico (na maioria das vezes) ou muito magro. Isso resultou em um rico arremesso de fumaça preta e fuligem ou energia insuficiente e um veículo em dificuldades.
Para piorar a situação, o combustível de baixa pressão teve que ser injetado na pré-câmara para garantir atomização da carga antes que pudesse entrar na câmara principal de combustão para fazer seu trabalho. Daí o termo injeção indireta.
E se o motor estava frio e o ar externo estava frio, as coisas realmente ficavam letárgicas. Embora os motores tivessem velas de incandescência para ajudá-los a dar partida, levaria vários minutos de funcionamento antes de serem absorvidos pelo calor o suficiente para permitir um funcionamento suave.
Por que um processo tão volumoso e de várias etapas? E por que tantos problemas com temperaturas frias?
O principal motivo é a natureza do processo de diesel e as limitações da tecnologia inicial de diesel. Ao contrário dos motores a gasolina, os diesel não têm velas de ignição para acender sua mistura de combustível. Os diesel dependem do calor gerado pela compressão intensa de ar nos cilindros para inflamar o combustível quando ele é pulverizado na câmara de combustão. E quando frio, eles precisam da ajuda de velas de incandescência para reforçar o processo de aquecimento. Além disso, como não há faísca para iniciar a combustão, o combustível deve ser introduzido no calor como uma névoa extremamente fina para acender adequadamente.
A nova maneira: injeção direta eletrônica de trilho comum (CRD)
Os diesel modernos devem seu ressurgimento em popularidade aos avanços nos sistemas de fornecimento de combustível e gerenciamento de motores que permitem que os motores devolver potência, desempenho e emissões equivalentes aos de gasolina, enquanto produz simultaneamente combustível superior economia.
É o trilho de combustível de alta pressão e os injetores eletrônicos controlados por computador que fazem toda a diferença. No sistema de trilho comum, a bomba de combustível carrega o trilho de combustível a uma pressão de até 25.000 psi. Mas, diferentemente das bombas de injeção indireta, elas não estão envolvidas na descarga de combustível. Sob o controle do computador de bordo, essa quantidade e pressão de combustível se acumulam no trilho, independentemente da velocidade e carga do motor.
Cada injetor de combustível é montado diretamente acima do pistão dentro da cabeça do cilindro (não há pré-câmara) e é conectado ao trilho de combustível por linhas de aço rígidas que podem suportar a alta pressão. Essa alta pressão permite um orifício injetor muito fino que atomiza completamente o combustível e impede a necessidade de uma pré-câmara.
A atuação dos injetores ocorre através de uma pilha de bolachas de cristal piezoelétricas que movem a agulha do jato em pequenos incrementos, permitindo a pulverização de combustível. Os cristais piezoelétricos funcionam expandindo-se rapidamente quando uma carga elétrica é aplicada a eles.
Como o bomba de combustivel, os injetores também são controlados pelo computador do motor e podem ser acionados em rápida sucessão várias vezes durante o ciclo de injeção. Com esse controle preciso sobre queima de injetores, quantidades menores e escalonadas de fornecimento de combustível (5) ou mais) pode ser cronometrado ao longo do curso de energia para promover uma completa e precisa combustão.
Além do controle de tempo, as injeções de alta pressão e curta duração permitem um padrão de pulverização mais preciso e preciso, que também suporta atomização e combustão melhores e mais completas.
Com esses desenvolvimentos e melhorias, o moderno motor diesel de injeção direta em trilho comum é mais silencioso, mais eficientes em termos de combustível, mais limpos e mais poderosos do que as unidades de injeção mecânica indireta que possuem substituído.