Galeria de fotos das locomotivas do século XIX

Nos primeiros anos do século 19, as locomotivas movidas a vapor eram consideradas impraticáveis, e as primeiras ferrovias foram realmente construídas para acomodar vagões puxados por cavalos.

Os refinamentos mecânicos tornaram a locomotiva a vapor uma máquina eficiente e poderosa, e em meados do século a ferrovia estava mudando a vida de maneiras profundas. As locomotivas a vapor tiveram um papel importante guerra civil Americana, deslocando tropas e suprimentos. E até o final do 1860s ambas as costas da América do Norte foram conectadas pela ferrovia transcontinental.

Menos de 40 anos depois que uma locomotiva a vapor perdeu a corrida a cavalo, passageiros e mercadorias estavam se movendo do Atlântico para o Pacífico por um sistema de trilhos em rápido crescimento.

Inventor e empresário Peter Cooper precisava de uma locomotiva prática para transportar material para uma siderúrgica que ele havia comprado em Baltimore e, para suprir essa necessidade, ele projetou e construiu uma pequena locomotiva chamada Tom Thumb.

Em 28 de agosto de 1830, Cooper estava demonstrando o Tom Thumb transportando carros de passageiros fora de Baltimore. Ele foi desafiado a correr sua pequena locomotiva contra um dos trens sendo puxados por um cavalo na estrada de ferro de Baltimore e Ohio.

Cooper aceitou o desafio e a corrida de cavalos contra máquinas começou. O Tom Thumb estava batendo no cavalo até que a locomotiva jogou um cinto de uma polia e teve que ser parada.

O cavalo venceu a corrida naquele dia. Mas Cooper e seu pequeno motor mostraram que as locomotivas a vapor tinham um futuro brilhante. Em pouco tempo, os trens puxados a cavalo na ferrovia Baltimore e Ohio foram substituídos por trens movidos a vapor.

Esta representação da famosa raça foi pintada um século depois por um artista empregado pelo Departamento de Transporte dos EUA, Carl Rakeman.

O John Bull era uma locomotiva construída na Inglaterra e levada para a América em 1831 para serviço na Camden and Amboy Railroad em Nova Jersey. A locomotiva estava em serviço contínuo por décadas antes de ser aposentada em 1866.

Esta fotografia foi tirada em 1893, quando o John Bull foi levado para Chicago para a Exposição Colombiana Mundial, mas é assim que a locomotiva teria ficado durante sua vida profissional. O John Bull originalmente não tinha táxi, mas a estrutura de madeira foi logo adicionada para proteger a tripulação da chuva e da neve.

O John Bull foi doado à Smithsonian Institution no final de 1800. Em 1981, para comemorar o 150º aniversário de John Bull, a equipe do museu determinou que a locomotiva ainda poderia operar. Foi retirado do museu, colocado em trilhos e, enquanto arrotava fogo e fumaça, percorria os trilhos da antiga linha de filial de Georgetown, em Washington, DC.

Esta fotografia da locomotiva John Bull e de seus carros foi tirada em 1893, mas é assim que um trem de passageiros americano seria por volta de 1840.

Um desenho que pudesse ser baseado nesta fotografia apareceu no New York Times em 17 de abril de 1893, acompanhando uma história sobre o John Bull fazendo uma viagem a Chicago. O artigo, intitulado "John Bull On the Rails", começou:

Uma locomotiva antiga e dois treinadores de passageiros antigos deixarão Jersey City às 10:16 desta manhã para Chicago sobre a Ferrovia da Pensilvânia, e eles farão parte da exposição da Feira Mundial companhia.
A locomotiva é a máquina original construída por George Stephenson na Inglaterra para Robert L. Stevens, o fundador da Camden and Amboy Railroad. Chegou a este país em agosto de 1831 e foi batizado por John Bull pelo Sr. Stevens.
Os dois vagões foram construídos para a Camden and Amboy Railroad cinquenta e dois anos atrás.

O engenheiro responsável pela locomotiva é A.S. Herbert. Ele manipulou a máquina quando fez sua primeira operação neste país em 1831.
"Você acha que algum dia chegará a Chicago com essa máquina?" perguntou um homem que estava comparando o John Bull com uma locomotiva moderna que foi amarrada a um trem expresso.
"Eu faço?" respondeu o Sr. Herbert. "Certamente que sim. Ela pode andar a trinta milhas por hora quando pressionada, mas eu devo correr com ela aproximadamente a metade dessa velocidade e dar a todos a chance de vê-la. "

No mesmo artigo, o jornal informou que 50.000 pessoas haviam alinhado os trilhos para assistir ao John Bull quando chegou a New Brunswick. E quando o trem chegou a Princeton, "cerca de 500 estudantes e vários professores do Colégio" o receberam. O trem parou para que os estudantes pudessem embarcar e inspecionar a locomotiva, e o John Bull prosseguiu para a Filadélfia, onde foi recebido por aplausos da multidão.

O John Bull chegou até Chicago, onde seria uma das principais atrações da Feira Mundial, a Exposição Colombiana de 1893.

Na década de 1850, a indústria de locomotivas americana estava crescendo. As locomotivas se tornaram grandes empregadoras em várias cidades americanas. Paterson, Nova Jersey, a 16 quilômetros da cidade de Nova York, tornou-se o centro dos negócios de locomotivas.

Esta impressão da década de 1850 retrata a Danforth, Cooke, & Co. Locomotive and Machine Works em Paterson. Uma nova locomotiva é exibida em frente ao grande edifício da montagem. Obviamente, o artista tirou uma licença porque a nova locomotiva não está no topo dos trilhos do trem.

Paterson também abrigava uma empresa concorrente, a Rogers Locomotive Works. A fábrica de Rogers produziu uma das locomotivas mais famosas da Guerra Civil, a "General", que desempenhou um papel na lendária "Great Locomotive Chase" na Geórgia em abril de 1862.

A necessidade de manter os trens circulando para a frente resultou em algumas exibições surpreendentes de proezas da engenharia durante a Guerra Civil. Essa ponte na Virgínia foi construída com "varas redondas cortadas da floresta e nem mesmo despojadas de casca" em maio de 1862.

O Exército se vangloriava de que a ponte foi construída em nove dias úteis, usando o trabalho dos "soldados comuns do Exército da Rappahannock, sob a supervisão do Brigadeiro-General Herman Haupt, Chefe da Construção de Ferrovias e Transporte."

A ponte pode parecer precária, mas carregava até 20 trens por dia.

Esta máquina impressionante recebeu o nome do general Herman Haupt, chefe de construção e transporte das ferrovias militares do Exército dos EUA.

Observe que a locomotiva a lenha parece ter uma proposta completa de lenha, e a proposta ostenta a marcação "U.S. Military R.R." A grande estrutura ao fundo é a casa redonda da Estação Alexandria em Virgínia.

Esta fotografia bem composta foi tirada por Alexander J. Russell, que havia sido pintor antes de ingressar no Exército dos EUA, onde se tornou o primeiro fotógrafo já empregado pelas forças armadas dos EUA.

Russell continuou a tirar fotografias de trens após a Guerra Civil e se tornou o fotógrafo oficial da ferrovia transcontinental. Seis anos depois de tirar esta foto, a câmera de Russell capturaria uma cena famosa quando duas locomotivas foram reunidas em Promontory Point, Utah, para a condução do "pico de ouro".

Uma locomotiva confederada devastada no pátio da ferrovia em Richmond, Virgínia, em 1865.

Tropas da União e um civil, possivelmente um jornalista do norte, posam com a máquina em ruínas. À distância, logo à direita da chaminé da locomotiva, pode-se ver o topo do edifício da Capitólio da Confederação.

O vagão privativo fornecido pelo presidente Abraham Lincoln, fotografado em janeiro de 1865 em Alexandria, Virgínia, por Andrew J. Russell.

O carro foi relatado como o carro mais opulento de sua época. No entanto, isso teria apenas um papel trágico: Lincoln nunca usou o carro enquanto estava vivo, mas carregaria seu corpo no trem fúnebre.

A passagem do trem carregando o corpo do presidente assassinado tornou-se o ponto focal do luto nacional. O mundo nunca tinha visto nada assim.

De fato, as notáveis ​​expressões de pesar que ocorreram em todo o país por quase duas semanas não seriam possíveis sem as locomotivas a vapor puxando o trem fúnebre de cidade em cidade.

Uma biografia de Lincoln de Noah Brooks publicada na década de 1880 recordou a cena:

O trem funerário deixou Washington no dia 21 de abril e atravessou quase a mesma rota que havia sido ignorado pelo trem que o levava, Presidente eleito, de Springfield a Washington cinco anos antes.
Foi um funeral único, maravilhoso. Quase duas mil milhas foram percorridas; as pessoas alinhavam-se por toda a distância, quase sem intervalo, de pé com as cabeças descobertas, mudas de tristeza, enquanto o sombrio cortejo passava.
Mesmo a noite e a chuva caindo não os mantinham longe da linha da triste procissão.
Vigias ardiam ao longo do caminho na escuridão, e durante o dia todos os dispositivos que podiam dar uma imagem pitoresca à cena lamentável e expressar a aflição do povo eram empregados.
Em algumas das cidades maiores, o caixão dos mortos ilustres foi levantado do trem fúnebre e transportado, de um extremo ao outro, assistida por poderosas procissões de cidadãos, formando um concurso funerário de proporções tão magníficas e imponentes que o mundo nunca mais viu o gostar.
Assim, honrado em seu funeral, guardado em seu túmulo por generais famosos do exército e com cicatrizes de batalha, o corpo de Lincoln foi finalmente descansado perto de sua antiga casa. Amigos, vizinhos, homens que conheciam e amavam Abe Lincoln, caseira e gentilmente honesta, se reuniram para prestar seu tributo final.

Em 1868, a empresa de litografia de Currier & Ives produziu esta gravura fantástica, dramatizando a ferrovia em direção ao oeste americano. Um trem de vagão liderou o caminho e está desaparecendo no fundo à esquerda. Em primeiro plano, os trilhos de trem separam os colonos em sua pequena cidade recém-construída do cenário intocado povoado pelos índios.

E uma poderosa locomotiva a vapor, sua pilha gritando fumaça, puxa passageiros para o oeste, enquanto colonos e índios parecem admirar sua passagem.

Os litógrafos comerciais estavam altamente motivados para produzir impressões que podiam vender ao público. Currier & Ives, com seu senso de gosto popular desenvolvido, devem ter acreditado que essa visão romântica da ferrovia que desempenha um papel importante no assentamento do oeste tocaria uma corda.

As pessoas veneravam a locomotiva a vapor como parte vital de uma nação em expansão. E o destaque da ferrovia nesta litografia reflete o lugar que começava a ocupar a consciência americana.

Quando a ferrovia da Union Pacific avançou para o oeste no final da década de 1860, o público americano acompanhou seu progresso com muita atenção. E os diretores da ferrovia, atentos à opinião pública, aproveitaram os marcos para gerar publicidade positiva.

Quando os trilhos atingiram o 100º meridiano, no atual Nebraska, em outubro de 1866, a ferrovia montou um trem de excursão especial para levar dignitários e repórteres ao local.

Este cartão é um estereógrafo, um par de fotografias tiradas com uma câmera especial que apareceria como uma imagem 3D quando vista em um dispositivo popular do dia. Os executivos da ferrovia ficam ao lado do trem de excursão, sob uma placa:

100thMeridian
247 milhas de Omaha

No lado esquerdo do cartão está a legenda:

Estrada de ferro Union Pacific
Excursão ao 100º Meridiano, outubro de 1866

A mera existência desse cartão estereográfico é prova da popularidade da ferrovia. Uma fotografia de empresários formalmente vestidos no meio de uma pradaria foi suficiente para gerar empolgação.

A ferrovia ia de costa a costa, e a América estava emocionada.

O pico final da ferrovia transcontinental foi realizado em 10 de maio de 1869, no Promontory Summit, Utah. Um espigão de ouro cerimonial foi perfurado em um buraco que havia sido perfurado para recebê-lo, e o fotógrafo Andrew J. Russell gravou a cena.

Como os trilhos da Union Pacific se estendiam para o oeste, os trilhos do Pacífico Central seguiam para o leste da Califórnia. Quando as faixas foram finalmente conectadas, as notícias foram divulgadas por telégrafo e toda a nação comemorada. Canhões foram disparados em São Francisco e todos os sinos da cidade foram tocados. Houve celebrações barulhentas semelhantes em Washington, DC, Cidade de Nova Yorke outras cidades, vilas e aldeias da América.

Uma expedição no New York Times Dois dias depois, informou que um embarque de chá do Japão seria enviado de São Francisco para St. Louis.

Com locomotivas a vapor capazes de rolar de oceano para oceano, o mundo de repente parecia estar ficando menor.

A propósito, as notícias originais declararam que o pico de ouro havia sido causado em Promontory Point, Utah, que fica a cerca de 55 quilômetros da Promontory Summit. Segundo o Serviço Nacional de Parques, que administra um Sítio Histórico Nacional na Promontory Summit, a confusão sobre o local persistiu até os dias atuais. Tudo, desde os westerns aos livros didáticos da faculdade, identificou o Promontory Point como o local da condução do pico de ouro.

Em 1919, uma festa de 50 anos foi planejada para Promontory Point, mas quando foi determinado que a cerimônia original havia realmente ocorrido na Promontory Summit, foi alcançado um compromisso. A cerimônia foi realizada em Ogden, Utah.