A Estrada Inca (chamada Capaq Ñan ou Qhapaq Ñan na língua inca quíchua e Gran Ruta Inca em espanhol) foi uma parte essencial do sucesso do Império Inca. O sistema rodoviário incluía impressionantes 40 mil quilômetros de estradas, pontes, túneis e calçadas.
Takeaways principais: A estrada Inca
- A Estrada Inca inclui 40.000 quilômetros de estradas, pontes, túneis e pontes, uma distância em linha reta de 4.000 quilômetros do Equador ao Chile
- A construção seguiu estradas antigas existentes; Incas começaram a melhorá-lo como parte de seus movimentos imperiais em meados do século XV
- As estações de passagem foram estabelecidas a cada 10–12 milhas
- O uso era restrito às elites e seus mensageiros, mas os plebeus mantinham, limpavam e reparavam e criavam negócios para atender aos viajantes
- Provável acesso não-elite por mineradores e outros
A construção de estradas começou em meados do século XV, quando os incas conquistaram o controle sobre seus vizinhos e começaram a expandir seu império. A construção explorou e expandiu-se nas antigas estradas existentes e terminou abruptamente 125 anos depois, quando os espanhóis chegaram ao Peru. Em contraste, o
Sistema rodoviário do Império Romano, também construído em estradas existentes, incluía o dobro de quilômetros de estrada, mas levou 600 anos para serem construídos.Quatro estradas de Cuzco
O sistema rodoviário Inca percorre toda a extensão do Peru e além, do Equador ao Chile e norte da Argentina, a uma distância em linha reta de cerca de 3.200 km. O coração do sistema rodoviário está em Cuzco, o coração político e a capital da Império Inca. Todas as principais estradas irradiavam de Cuzco, cada uma com seu nome e indicação nas direções principais, longe de Cuzco.
- Chinchaysuyu, indo para o norte e terminando em Quito, Equador
- Cuntisuyu, a oeste e a costa do Pacífico
- Collasuyu, liderado para o sul, terminando no Chile e no norte da Argentina
- Antisuyu, leste até a borda oeste da floresta amazônica
Segundo registros históricos, a estrada de Chinchaysuyu de Cuzco a Quito era a mais importante de estes quatro, mantendo os governantes do império em estreito contato com suas terras e sujeitando as pessoas no norte.
Construção de estradas Inca
Como os veículos com rodas eram desconhecidos para os Incas, as superfícies da Estrada Inca eram destinadas ao tráfego de pedestres, acompanhadas por lhamas ou alpacas como animais de carga. Algumas das estradas eram pavimentadas com calçamento de pedra, mas muitas outras eram vias naturais de terra com entre 1 e 4 metros de largura. As estradas foram construídas principalmente em linhas retas, com apenas uma deflexão rara em não mais de 20 graus em um trecho de 5 km. Nas terras altas, as estradas foram construídas para evitar grandes curvas.
Para atravessar as regiões montanhosas, os incas construíram longas escadas e ziguezagues; para estradas de várzea através de pântanos e zonas húmidas que eles construíram calçadas; atravessar rios e riachos requeria pontes e bueiros, e os trechos do deserto incluíam a construção de oásis e poços por muros baixos ou cairns.
Preocupações práticas
As estradas foram construídas principalmente para a praticidade e destinavam-se a mover pessoas, bens e exércitos de maneira rápida e segura em toda a extensão e largura do império. Os incas quase sempre mantinham a estrada abaixo de uma altitude de 5.000 metros e, sempre que possível, seguiam vales planos entre montanhas e planaltos. As estradas contornavam grande parte da inóspita costa desértica da América do Sul, correndo em direção ao interior ao longo do sopé dos Andes, onde havia fontes de água. Áreas pantanosas foram evitadas sempre que possível.
As inovações arquitetônicas ao longo da trilha, onde as dificuldades não puderam ser evitadas, incluíram sistemas de drenagem de calhas bueiros, ziguezagues, vãos de pontes e, em muitos lugares, muros baixos construídos para sustentar a estrada e protegê-la de erosão. Em alguns lugares, túneis e muros de contenção foram construídos para permitir uma navegação segura.
Deserto do Atacama
Viagem pré-colombiana ChileO deserto de Atacama, no entanto, não pôde ser evitado. No século XVI, o historiador espanhol Gonzalo Fernandez de Oviedo, do período de contato, atravessou o deserto pela Estrada Inca. Ele descreve a necessidade de dividir seu povo em pequenos grupos para compartilhar e transportar alimentos e suprimentos de água. Ele também enviou cavaleiros à frente para identificar a localização da próxima fonte de água disponível.
O arqueólogo chileno Luis Briones argumentou que o famoso Geoglifos de atacama esculpidas na calçada do deserto e no sopé dos Andes havia marcadores indicando onde fontes de água, salares e forragens de animais podiam ser encontradas.
Alojamento ao longo da estrada Inca
De acordo com escritores históricos do século XVI, como Inca Garcilaso de la Vega, as pessoas andavam na estrada Inca a uma velocidade de cerca de 20 a 22 km por dia. Assim, colocadas ao longo da estrada a cada 20 a 20 quilômetros existem tambos ou tampu, pequenos aglomerados de construção ou aldeias que funcionavam como paradas para descanso. Essas estações de passagem ofereciam hospedagem, alimentação e suprimentos para os viajantes, além de oportunidades de negociação com empresas locais.
Várias pequenas instalações foram mantidas como espaços de armazenamento para suportar tampu, de muitos tamanhos diferentes. Oficiais reais chamados tocricoc estavam encarregados da limpeza e manutenção das estradas; mas uma presença constante que não podia ser eliminada era pomaranra, ladrões de estrada ou bandidos.
Carregando o Correio
Um sistema postal era uma parte essencial da Estrada Inca, com corredores de revezamento chamados chasqui estacionado ao longo da estrada em intervalos de 1,4 km. As informações foram tomadas ao longo da estrada, verbalmente ou armazenadas nos sistemas de escrita inca de cordas atadas chamadas quipu. Em circunstâncias especiais, os bens exóticos podiam ser transportados pelo chasqui: foi relatado que o governante Topa Inca (governado 1471-1493) podia jantar em Cuzco com peixes de dois dias trazidos da costa, uma taxa de viagem de 240 km cada dia.
O pesquisador americano de embalagens Zachary Frenzel (2017) estudou os métodos usados pelos viajantes inca, conforme ilustrado pelos cronistas espanhóis. As pessoas nas trilhas usavam trouxas de corda, sacos de pano ou grandes panelas de barro conhecidas como aribalos para transportar mercadorias. Os aribalos provavelmente foram usados para o movimento da cerveja chicha, um milhocom base moderadamente bebida alcoólica esse era um elemento importante dos rituais de elite incas. Frenzel descobriu que o tráfego continuava na estrada depois que os espanhóis chegaram da mesma maneira, exceto pela adição de baús de madeira e sacolas de couro para transporte de líquidos.
Usos não estatais
O arqueólogo chileno Francisco Garrido (2016, 2017) argumentou que a Estrada Inca também servia como rota de tráfego para empreendedores "de baixo para cima". O historiador inca-espanhol Garcilaso de la Vega afirmou inequivocamente que os plebeus não eram permissão para usar as estradas, a menos que tenham sido enviadas para fazer recados pelos governantes incas ou seus chefes.
No entanto, isso já foi uma realidade prática de policiar 40.000 km? Garrido pesquisou uma parte da própria Estrada Inca e outros sítios arqueológicos próximos no deserto de Atacama, no Chile, e descobriu que as estradas foram usados pelos mineiros para circular a mineração e outros produtos artesanais na estrada e canalizar o tráfego off-road de e para a mineração local acampamentos.
Curiosamente, um grupo de economistas liderados por Christian Volpe (2017) estudou os efeitos das expansões modernas no sistema rodoviário inca e sugeriu que nos tempos modernos, as melhorias na infraestrutura de transporte tiveram um impacto positivo significativo nas exportações e emprego de várias empresas crescimento.
Fontes Selecionadas
Caminhando pela seção da Estrada Inca que leva a Machu Picchu é uma experiência turística popular.
- Contreras, Daniel A. "Até onde Conchucos? Uma abordagem Gis para avaliar as implicações de materiais exóticos em Chavín De Huántar." Arqueologia Mundial 43.3 (2011): 380–97. Impressão.
- Garrido Escobar, Franciso Javier. "Mineração e a estrada inca no deserto pré-histórico de Atacama, Chile." Universidade de Pittsburgh, 2015. Impressão.
- Garrido, Francisco. "Repensando a infraestrutura imperial: uma perspectiva de baixo para cima na estrada inca." Revista de Arqueologia Antropológica 43 (2016): 94–109. Impressão.
- Garrido, Francisco e Diego Salazar. "Expansão Imperial e Agência Local: Um Estudo de Caso da Organização do Trabalho sob a Regra Inca." Antropólogo americano 119.4 (2017): 631–44. Impressão.
- Marsh, Erik J., et al. "Datação da expansão do Império Inca: modelos bayesianos do Equador e Argentina." Radiocarbono 59.1 (2017): 117–40. Impressão.
- Wilkinson, Darryl. "Infraestrutura e desigualdade: uma arqueologia da estrada Inka através das florestas em nuvem de Amaybamba." Revista de Arqueologia Social 19.1 (2019): 27–46. Impressão.