Trovão F-105 na Guerra do Vietnã

O Republic F-105 Thunderchief foi um caça-bombardeiro americano que ganhou fama durante o Guerra do Vietnã. Entrando em serviço em 1958, o F-105 passou por uma série de problemas mecânicos que levaram a frota a ser aterrada em várias ocasiões. Estes foram resolvidos em grande parte e, devido ao seu desempenho superior em alta velocidade e baixa altitude, o Thunderchief foi implantado no sudeste da Ásia em 1964. A partir de 1965, o tipo voou a maior parte das missões de ataque da Força Aérea dos EUA no Vietnã, bem como as missões "Wild Weasel" (supressão das defesas aéreas inimigas) realizadas com frequência. O F-105 foi largamente retirado do serviço de linha de frente após a guerra e os últimos Thunderchiefs deixaram esquadrões de reserva em 1984.

O design do Thunderchief F-105 começou no início dos anos 50 como um projeto interno na Republic Aviation. Pretendia ser um substituto para o F-84F Thunderstreak, o F-105 foi criado como um penetrador supersônico de baixa altitude capaz de entregar uma arma nuclear a um alvo nas profundezas da União Soviética. Liderada por Alexander Kartveli, a equipe de projeto produziu uma aeronave centrada em um grande motor e capaz de atingir altas velocidades. Como o F-105 era para ser um penetrador, a manobrabilidade foi sacrificada por velocidade e desempenho em baixa altitude.

Intrigado com o design da Republic, o Força aérea dos Estados Unidos fez um pedido inicial de 199 F-105s em setembro de 1952, mas com o guerra coreana o vento diminuiu para 37 caças-bombardeiros e nove aeronaves de reconhecimento tático seis meses depois. À medida que o desenvolvimento avançava, verificou-se que o projeto havia crescido muito para ser alimentado pelo turbojato Allison J71 destinado à aeronave. Como resultado, eles optaram por utilizar o Pratt & Whitney J75.

Embora a usina preferida para o novo projeto, o J75 não estivesse disponível imediatamente e como No dia 22 de outubro de 1955, o primeiro protótipo YF-105A foi pilotado por um Pratt & Whitney J57-P-25 motor. Embora equipado com o J57 menos potente, o YF-105A alcançou uma velocidade máxima de Mach 1.2 em seu primeiro vôo. Outros vôos de teste com o YF-105A logo revelaram que a aeronave estava com pouca potência e sofria de problemas com o arrasto transônico.

Para combater essas questões, Republic finalmente conseguiu obter o Pratt & Whitney J75 mais poderoso e alterou o arranjo das entradas de ar localizadas nas raízes das asas. Além disso, ele trabalhou para redesenhar a fuselagem da aeronave, que inicialmente empregava uma aparência de laje. Com base nas experiências de outros produtores de aeronaves, Republic empregou a regra da área de Whitcomb alisando a fuselagem e beliscando-a levemente no centro.

Repubilc F-105D Thunderchief

A aeronave reprojetada, apelidada de F-105B, provou ser capaz de atingir velocidades de Mach 2.15. Também foram incluídas melhorias em seus componentes eletrônicos, incluindo o sistema de controle de incêndio MA-8, uma mira K19 e um radar de alcance AN / APG-31. Essas melhorias foram necessárias para permitir que a aeronave conduzisse sua missão de ataque nuclear pretendida. Com as alterações concluídas, o YF-105B foi lançado ao céu em 26 de maio de 1956.

No mês seguinte, uma variante de treinador (F-105C) da aeronave foi criada enquanto a versão de reconhecimento (RF-105) foi cancelada em julho. O maior caça monomotor construído para a Força Aérea dos EUA, o modelo de produção do F-105B possuía um compartimento de bombas interno e cinco postes de armas externas. Continuar a tradição da empresa de empregar "Thunder" nos nomes de suas aeronaves, que datam de Segunda Guerra Mundialé P-47 Thunderbolt, Republic solicitou que a nova aeronave fosse designada "Thunderchief".

Em 27 de maio de 1958, o F-105B entrou em serviço com o 335º Esquadrão de Caça Tático. Como em muitas novas aeronaves, o Thunderchief foi inicialmente atormentado por problemas com seus sistemas aviônicos. Depois que eles foram tratados como parte do Project Optimize, o F-105B se tornou uma aeronave confiável. Em 1960, o F-105D foi introduzido e o modelo B foi transferido para a Guarda Nacional Aérea. Isso foi concluído em 1964.

A última variante de produção do Thunderchief, o F-105D incluía um radar R-14A, um sistema de navegação AN / APN-131 e um Sistema de controle de incêndio AN / ASG-19 Thunderstick, que oferecia à aeronave capacidade para qualquer clima e capacidade de entregar o B43 bomba nuclear. Também foram feitos esforços para reiniciar o programa de reconhecimento do RF-105 com base no projeto do F-105D. A Força Aérea dos EUA planejava comprar 1.500 F-105Ds, no entanto, esse pedido foi reduzido para 833 pelo Secretário de Defesa Robert McNamara.

Implantados nas bases da Guerra Fria na Europa Ocidental e no Japão, os esquadrões do F-105D treinaram para o seu papel pretendido de penetração profunda. Assim como seu antecessor, o F-105D sofreu com problemas tecnológicos iniciais. Esses problemas podem ter ajudado a aeronave a ganhar o apelido de "Thud" pelo som que o F-105D fez quando atingiu o solo, embora as verdadeiras origens do termo não sejam claras. Como resultado desses problemas, toda a frota do F-105D foi aterrada em dezembro de 1961 e novamente em junho de 1962, enquanto os problemas eram tratados na fábrica. Em 1964, os problemas nos F-105Ds existentes foram resolvidos como parte do projeto semelhante, embora alguns problemas de motor e sistema de combustível persistissem por mais três anos.

No início e meados da década de 1960, o Thunderchief começou a ser desenvolvido como um bombardeiro de ataque convencional e não como um sistema de entrega nuclear. Isso foi enfatizado ainda mais durante as atualizações semelhantes, que viram o F-105D receber pontos adicionais de material bélico. Foi nesse papel que foi enviado ao sudeste da Ásia durante a escalada do Guerra do Vietnã. Com seu desempenho de alta velocidade e baixa altitude, o F-105D era ideal para atingir alvos no Vietnã do Norte e muito superior ao Super-sabre F-100 então em uso.

Instalados pela primeira vez em bases na Tailândia, os F-105Ds começaram missões de ataque aéreo no início de 1964. Com o início da Operação Rolling Thunder, em março de 1965, os esquadrões do F-105D começaram a suportar o impacto da guerra aérea sobre o Vietnã do Norte. Uma missão típica do F-105D no Vietnã do Norte incluía reabastecimento no ar e entrada e saída em alta velocidade e baixa altitude da área de destino.

Embora seja uma aeronave extremamente durável, os pilotos do F-105D geralmente só têm 75% de chance de completar uma turnê de 100 missões devido ao perigo envolvido em suas missões. Em 1969, a Força Aérea dos EUA começou a retirar o F-105D das missões de ataque, substituindo-o por F-4 Phantom IIs. Enquanto o Thunderchief deixou de cumprir um papel de ataque no sudeste da Ásia, continuou a servir como uma "doninha selvagem". Desenvolvida em 1965, a primeira variante "Wild Weasel" do F-105F foi lançada em janeiro de 1966.

Possuindo um segundo assento para um oficial de guerra eletrônica, o F-105F foi destinado à supressão das missões de defesa aérea inimiga (SEAD). Apelidadas de "doninhas selvagens", essas aeronaves serviram para identificar e destruir os locais de mísseis terra-ar do Vietnã do Norte. Uma missão perigosa, o F-105 mostrou-se altamente capaz, pois sua carga útil pesada e a eletrônica SEAD expandida permitiram à aeronave lançar golpes devastadores nos alvos inimigos. No final de 1967, uma variante aprimorada de "doninha selvagem", o F-105G entrou em serviço.

Devido à natureza do papel de "doninha selvagem", os F-105Fs e F-105Gs foram os primeiros a chegar acima de um alvo e os últimos a sair. Enquanto o F-105D havia sido completamente retirado dos serviços de greve em 1970, a aeronave "doninha selvagem" voou até o fim da guerra. No curso do conflito, 382 F-105 foram perdidos para todas as causas, representando 46% da frota Thunderchief da Força Aérea dos EUA. Devido a essas perdas, o F-105 foi declarado não mais eficaz em combate como aeronave da linha de frente. Enviado às reservas, o Thunderchief permaneceu em serviço até ser oficialmente aposentado em 25 de fevereiro de 1984.