Guerra Fria: Bombardeiro Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker uniu os mundos pré e pós-Segunda Guerra Mundial. Concebido como um bombardeiro de longo alcance para o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, caso a Grã-Bretanha seja derrotada pela Alemanha, o o projeto foi adiado para servir como o primeiro bombardeiro nuclear dedicado dos Estados Unidos à bomba atômica do pós-guerra era. Para atender às especificações de projeto, o B-36 provou ser uma aeronave enorme e foi desajeitadamente para voar. Seu desenvolvimento inicial foi atormentado por problemas de design e falta de prioridade durante os anos da guerra.

Fatos rápidos: Pacificador B-36J-III

Uma vez introduzido em 1949, o B-36 foi castigado por seu custo e baixo histórico de manutenção. Embora tenha sobrevivido a essas críticas e ataques implacáveis ​​da Marinha dos EUA, que também buscava para cumprir um papel de entrega nuclear, sua vida útil foi curta, pois a tecnologia rapidamente o tornou obsoleto. Apesar de suas deficiências, o B-36 forneceu a espinha dorsal do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA até a chegada do B-52 Stratofortress em 1955.

No início de 1941, com Segunda Guerra Mundial (1939-1945) enfurecido na Europa, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA começou a ter preocupações quanto ao alcance de sua força de bombardeiros. Com a queda da Grã-Bretanha ainda uma realidade em potencial, a USAAC percebeu que em qualquer conflito em potencial com a Alemanha, seria exigir um bombardeiro com capacidade transcontinental e alcance suficiente para atingir alvos na Europa a partir de bases em Terra Nova. Para preencher essa necessidade, emitiu especificações para um bombardeiro de longo alcance em 1941. Esses requisitos exigiam uma velocidade de cruzeiro de 275 mph, um teto de serviço de 45.000 pés e um alcance máximo de 20.000 milhas.

Esses requisitos rapidamente se mostraram além das capacidades da tecnologia existente e a USAAC reduziu sua em agosto de 1941 a um alcance de 10.000 milhas, o teto de 40.000 pés e velocidade de cruzeiro entre 240 e 300 mph. Os únicos dois contratados a responder a essa ligação foram o Consolidated (Convair após 1943) e a Boeing. Após uma breve competição de design, o Consolidated ganhou um contrato de desenvolvimento em outubro. Por fim, designando o projeto XB-36, o Consolidated prometeu um protótipo dentro de 30 meses, com o segundo seis meses depois. Esse cronograma foi logo interrompido pela entrada dos EUA na guerra.

Com o bombardeio de Pearl Harbor, O Consolidated recebeu ordem de desacelerar o projeto em favor do foco Libertador B-24 Produção. Embora a maquete inicial tenha sido concluída em julho de 1942, o projeto foi atormentado por atrasos causados ​​pela falta de materiais e mão-de-obra, além de uma mudança de San Diego para Fort Worth. O programa B-36 recuperou alguma força em 1943, quando as Forças Aéreas do Exército dos EUA exigiram cada vez mais bombardeiros de longo alcance para as campanhas no Pacífico. Isso levou a um pedido de 100 aeronaves antes que o protótipo fosse concluído ou testado.

Superando esses obstáculos, os projetistas da Convair produziram uma aeronave gigantesca que excedia em muito qualquer tamanho de bombardeiro existente. Empequenecendo o recém-chegado Superfortress B-29, o B-36 possuía asas imensas que permitiam altitudes de cruzeiro acima do teto dos caças existentes e da artilharia antiaérea. Para potência, o B-36 incorporou seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' montados em uma configuração de empurrador. Embora esse arranjo tenha tornado as asas mais eficientes, levou a problemas com o superaquecimento dos motores.

Projetado para transportar uma carga de bomba máxima de 86.000 libras., O B-36 foi protegido por seis torres com controle remoto e duas torres fixas (nariz e cauda), todas montadas em canhões de 20 mm. Equipado por uma tripulação de quinze anos, o B-36 tinha um convés de voo pressurizado e um compartimento para tripulação. O último estava conectado ao primeiro por um túnel e possuía uma cozinha e seis beliches. O projeto foi inicialmente atormentado por problemas no trem de aterrissagem, o que limitou os aeródromos a partir dos quais ele poderia operar. Eles foram resolvidos e, em 8 de agosto de 1946, o protótipo voou pela primeira vez.

Logo foi construído um segundo protótipo que incorporava um dossel de bolhas. Essa configuração foi adotada para futuros modelos de produção. Enquanto os 21 B-36As foram entregues à Força Aérea dos EUA em 1948, estes foram em grande parte para testes e a maior parte foi posteriormente convertida em aeronaves de reconhecimento RB-36E. No ano seguinte, os primeiros B-36Bs foram introduzidos nos esquadrões de bombardeiros da USAF. Embora a aeronave atendesse às especificações de 1941, elas foram atormentadas por incêndios no motor e problemas de manutenção. Trabalhando para melhorar o B-36, a Convair posteriormente adicionou quatro motores a jato General Electric J47-19 à aeronave montada em duas cápsulas perto das pontas das asas.

Apelidada de B-36D, essa variante possuía uma velocidade máxima maior, mas o uso dos motores a jato aumentou o consumo de combustível e reduziu o alcance. Como resultado, seu uso era geralmente limitado a decolagens e ataques. Com o desenvolvimento dos primeiros mísseis ar-ar, a USAF começou a sentir que as armas do B-36 eram obsoletas. A partir de 1954, a frota B-36 passou por uma série de programas "Peso pena" que eliminaram o armamento defensivo e outras características com o objetivo de reduzir o peso e aumentar o alcance e teto.

Embora amplamente obsoleto quando entrou em serviço em 1949, o B-36 se tornou um ativo essencial para o Comando Aéreo Estratégico devido à sua capacidade de longo alcance e bomba. A única aeronave no inventário americano capaz de transportar a primeira geração de armas nucleares, a força B-36 foi incansavelmente perfurada pelo chefe da SAC General Curtis LeMay. Criticado por ser um erro caro devido ao seu histórico de manutenção insuficiente, o B-36 sobreviveu a uma guerra de financiamento com a Marinha dos EUA, que também procurou cumprir o papel de entrega nuclear.

Durante esse período, o B-47 Stratojet estava em desenvolvimento, embora mesmo quando introduzido em 1953, seu alcance fosse inferior ao B-36. Devido ao tamanho da aeronave, poucas bases do SAC possuíam hangares grandes o suficiente para o B-36. Como resultado, a maior parte da manutenção da aeronave foi realizada no exterior. Isso foi complicado pelo fato de a maior parte da frota B-36 estar estacionada no norte dos Estados Unidos, Alasca e Ártico, a fim de reduzir o vôo para alvos na União Soviética e onde o tempo costumava ser forte. No ar, o B-36 era considerado um avião desajeitado para voar devido ao seu tamanho.

Além das variantes de bombardeiro do B-36, o tipo de reconhecimento RB-36 prestou um serviço valioso durante sua carreira. Inicialmente capaz de voar acima das defesas aéreas soviéticas, o RB-36 carregava uma variedade de câmeras e equipamentos eletrônicos. Possuindo uma tripulação de 22, o tipo viu serviço no Extremo Oriente durante o guerra coreana, embora não tenha realizado sobrevôos da Coréia do Norte. O RB-36 foi retido pelo SAC até 1959.

Enquanto o RB-36 viu algum uso relacionado ao combate, o B-36 nunca disparou um tiro de raiva durante sua carreira. Com o advento de interceptores de jato capazes de atingir grandes altitudes, como o MiG-15, a breve carreira do B-36 começou a chegar ao fim. Avaliando as necessidades americanas após a Guerra da Coréia, Presidente Dwight D. Eisenhower direcionou recursos ao SAC, o que permitiu a substituição acelerada do B-29/50 pelo B-47, além de grandes encomendas do novo B-52 Stratofortress para substituir o B-36. Quando o B-52 começou a entrar em serviço em 1955, um grande número de B-36 foi retirado e descartado. Em 1959, o B-36 havia sido retirado de serviço.