Avião Espião Lockheed U-2

Nos anos imediatamente após Segunda Guerra Mundial os militares dos EUA confiaram em uma variedade de bombardeiros convertidos e aeronaves semelhantes para coletar reconhecimento estratégico. Com o surgimento da Guerra Fria, reconheceu-se que essas aeronaves eram extremamente vulneráveis ​​a Ativos soviéticos de defesa aérea e, como resultado, seriam de uso limitado na determinação do Pacto de Varsóvia intenções. Como resultado, determinou-se que uma aeronave capaz de voar a 70.000 pés era necessária, já que caças soviéticos e mísseis terra-ar existentes eram incapazes de atingir essa altitude.

Procedendo sob o codinome "Aquatone", a Força Aérea dos EUA emitiu contratos para a Bell Aircraft, Fairchild e Martin Aircraft para projetar uma nova aeronave de reconhecimento capaz de atender às suas requisitos. Aprendendo sobre isso, Lockheed procurou o engenheiro principal Clarence "Kelly" Johnson e pediu à sua equipe para criar um design próprio. Trabalhando em sua própria unidade, conhecida como "Skunk Works", a equipe de Johnson produziu um design conhecido como CL-282. Isso basicamente casou-se com a fuselagem de um projeto anterior, o

Ao apresentar o CL-282 à USAF, o projeto de Johnson foi rejeitado. Apesar dessa falha inicial, o design logo recebeu uma suspensão do Presidente Dwight D. EisenhowerPainel de Capacidades Tecnológicas. Supervisionado por James Killian do Instituto de Tecnologia de Massachusetts e incluindo Edwin Land de Polaroid, esse comitê foi encarregado de explorar novas armas de inteligência para proteger os EUA de ataque. Embora inicialmente concluíssem que os satélites eram a abordagem ideal para reunir informações, a tecnologia necessária ainda estava a vários anos de distância.

Como resultado, eles decidiram que um novo avião espião seria necessário para o futuro próximo. Alistando a ajuda de Robert Amory da Agência Central de Inteligência, eles visitaram a Lockheed para discutir o design de uma aeronave desse tipo. Ao se encontrar com Johnson, eles foram informados de que esse projeto já existia e havia sido rejeitado pela USAF. Mostrado o CL-282, o grupo ficou impressionado e recomendou ao chefe da CIA Allen Dulles que a agência financiasse a aeronave. Após consultar a Eisenhower, o projeto avançou e a Lockheed recebeu um contrato de US $ 22,5 milhões para a aeronave.

À medida que o projeto avançava, o design foi redesignado U-2 com o "U" representando a "utilidade" deliberadamente vaga. Alimentado pelo motor turbojato Pratt & Whitney J57, o U-2 foi projetado para alcançar vôos em grandes altitudes com um longo alcance. Como resultado, a estrutura foi criada para ser extremamente leve. Isso, junto com suas características de planador, torna o U-2 uma aeronave difícil de pilotar e uma com uma alta velocidade de estol em relação à sua velocidade máxima. Devido a esses problemas, o U-2 é difícil de pousar e requer carro de perseguição com outro piloto do U-2 para ajudar a derrubar a aeronave.

Em um esforço para economizar peso, Johnson originalmente projetou o U-2 para decolar de uma boneca e pousar em uma derrapagem. Mais tarde, essa abordagem foi abandonada em favor do trem de pouso em uma configuração de bicicleta com rodas localizadas atrás do cockpit e do motor. Para manter o equilíbrio durante a decolagem, rodas auxiliares conhecidas como pogos são instaladas sob cada asa. Estes caem quando a aeronave sai da pista. Devido à altitude operacional do U-2, os pilotos usam o equivalente a um traje espacial para manter os níveis adequados de oxigênio e pressão. Os primeiros U-2 carregavam uma variedade de sensores no nariz, bem como câmeras em uma baía atrás do cockpit.

O U-2 voou pela primeira vez em 1 de agosto de 1955 com o piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, nos controles. Os testes continuaram e, na primavera de 1956, a aeronave estava pronta para o serviço. Reservando a autorização para sobrevôos da União Soviética, Eisenhower trabalhou para chegar a um acordo com Nikita Khrushchev sobre inspeções aéreas. Quando isso falhou, ele autorizou as primeiras missões U-2 naquele verão. Voando em grande parte da Base Aérea de Adana (renomeada como Incirlik AB em 28 de fevereiro de 1958) na Turquia, os U-2 pilotados pelos pilotos da CIA entraram no espaço aéreo soviético e coletaram informações valiosas.

Embora o radar soviético fosse capaz de rastrear os sobrevôos, nem seus interceptadores nem mísseis podiam alcançar o U-2 a 70.000 pés. O sucesso do U-2 levou as forças armadas da CIA e dos EUA a pressionar a Casa Branca por missões adicionais. Embora Khrushchev tenha protestado contra os vôos, ele não conseguiu provar que a aeronave era americana. Prosseguindo em total sigilo, os vôos continuaram de Incirlik e de bases avançadas no Paquistão pelos próximos quatro anos. Em 1º de maio de 1960, o U-2 foi lançado sob os holofotes do público quando um dos passageiros de Francis Gary Powers foi abatido sobre Sverdlovsk por um míssil terra-ar.

Capturado, Powers se tornou o centro do incidente U-2 resultante, que embaraçou Eisenhower e terminou efetivamente uma reunião de cúpula em Paris. O incidente levou a uma aceleração da tecnologia de satélite espião. Permanecendo como um ativo estratégico essencial, os sobrevôos de Cuba em U-2 em 1962 forneceram as evidências fotográficas que precipitaram a Crise dos Mísseis em Cuba. Durante a crise, um U-2 pilotado pelo major Rudolf Anderson Jr. foi derrubado pelas defesas aéreas cubanas. À medida que a tecnologia de mísseis terra-ar foi aprimorada, foram feitos esforços para melhorar a aeronave e reduzir sua seção transversal do radar. Isso foi mal sucedido e começaram os trabalhos em uma nova aeronave para realizar sobrevôos da União Soviética.

No início dos anos 60, os engenheiros também trabalharam para desenvolver variantes compatíveis com porta-aviões (U-2G) para ampliar seu alcance e flexibilidade. Durante o Guerra do Vietnã, Os U-2 foram usados ​​para missões de reconhecimento de alta altitude sobre o Vietnã do Norte e voaram de bases no Vietnã do Sul e na Tailândia. Em 1967, a aeronave foi dramaticamente aprimorada com a introdução do U-2R. Aproximadamente 40% maior que o original, o U-2R apresentava cápsulas de asa inferior e um alcance aprimorado. A isso se juntou em 1981 por uma versão de reconhecimento tático designada TR-1A. A introdução deste modelo reiniciou a produção da aeronave para atender às necessidades da USAF. No início dos anos 90, a frota U-2R foi atualizada para o padrão U-2S, que incluía motores aprimorados.

O U-2 também viu o serviço em um papel não militar com a NASA como o avião de pesquisa ER-2. Apesar de sua idade avançada, o U-2 permanece em serviço devido à sua capacidade de realizar vôos diretos para alvos de reconhecimento em pouco tempo. Embora houvesse esforços para aposentar a aeronave em 2006, ela evitou esse destino devido à falta de uma aeronave com capacidades semelhantes. Em 2009, a USAF anunciou que pretendia manter o U-2 até 2014 enquanto trabalhava para desenvolver o RQ-4 Global Hawk não tripulado como um substituto.

• Comprimento: 63 ft.
• Envergadura: 103 pés
• Altura: 16 ft.
• Área da asa: 1.000 sq. ft.
• Peso vazio: 14.300 libras.
• Peso carregado: 40.000 libras.
• Equipe técnica: 1

• Usina elétrica: 1 × turbofan General Electric F118-101
• Alcance: 6.405 milhas
• Velocidade máxima: 500 mph
• Teto: 70.000+ pés.

• FAS: U-2
• A CIA e o programa U-2: 1954-1974