Na década de 1860, os Estados Unidos iniciaram um projeto ambicioso que mudaria o curso da história do país. Durante décadas, empreendedores e engenheiros sonhavam em construir uma ferrovia que atravessasse o continente de oceano para oceano. A Ferrovia Transcontinental, uma vez concluída, permitia que os americanos se instalassem no oeste, transportassem mercadorias e expandissem o comércio, e viajassem pela largura do país em dias, em vez de semanas.
Em meados de 1862, os Estados Unidos estavam entrincheirados em uma ensanguentada Guerra civil isso esgotou os recursos do jovem país. O general confederado "Stonewall" Jackson conseguiu recentemente expulsar o exército da União de Winchester, Virgínia. Uma frota de navios da União havia acabado de tomar o controle do rio Mississippi. Já estava claro que a guerra não terminaria rapidamente. De fato, duraria mais três anos.
Presidente Abraham Lincoln de alguma forma, foi capaz de olhar além das necessidades urgentes do país em guerra e se concentrar em sua visão para o futuro. Ele assinou a Lei da Ferrovia do Pacífico em 1 de julho de 1862, comprometendo recursos federais ao ambicioso plano de construir uma linha ferroviária contínua do Atlântico ao Pacífico. No final da década, a ferrovia estaria concluída.
Quando foi aprovada pelo Congresso em 1862, o Pacific Railway Act permitiu que duas empresas iniciassem a construção da Ferrovia Transcontinental. A Ferrovia do Pacífico Central, que já havia construído a primeira ferrovia a oeste do Mississippi, foi contratada para forjar o caminho a leste de Sacramento. A Union Pacific Railroad recebeu o contrato para rastrear a partir de Council Bluffs, Iowa, oeste. O local onde as duas empresas se encontrariam não era predeterminado pela legislação.
O Congresso forneceu incentivos financeiros às duas empresas para iniciar o projeto e aumentou os fundos em 1864. Por cada quilômetro percorrido nas planícies, as empresas receberiam US $ 16.000 em títulos do governo. À medida que o terreno ficava mais difícil, os pagamentos aumentavam. Uma milha de trilhos colocados nas montanhas rendeu US $ 48.000 em títulos. E as empresas também conseguiram terra por seus esforços. Para cada quilômetro percorrido, era fornecida uma parcela de dez quilômetros quadrados de terra.
Com a maioria dos homens capazes do país no campo de batalha, os trabalhadores da Ferrovia Transcontinental estavam inicialmente em falta. Na Califórnia, os trabalhadores brancos estavam mais interessados em buscar suas fortunas em ouro do que em fazer o trabalho árduo necessário para construir uma ferrovia. A Ferrovia do Pacífico Central virou-se para Imigrantes chineses, que se mudaram para os EUA como parte do corrida do ouro. Mais de 10.000 imigrantes chineses fizeram o trabalho duro de preparar leitos ferroviários, colocar rastreamentos, cavar túneis e construir pontes. Eles recebiam apenas US $ 1 por dia e trabalhavam em turnos de 12 horas, seis dias por semana.
A Union Pacific Railroad só conseguiu estabelecer 40 milhas de trilhos até o final de 1865, mas com o fim da Guerra Civil, eles finalmente puderam construir uma força de trabalho igual à tarefa em questão. O Union Pacific contava principalmente com trabalhadores irlandeses, muitos dos quais eram imigrantes famintos e recém-saídos dos campos de batalha da guerra. As equipes de trabalho que bebiam uísque e empolgavam o caminho para o oeste, montando cidades temporárias que ficaram conhecidas como "infernos sobre rodas".
A perfuração de túneis através de montanhas de granito pode não parecer eficiente, mas resultou em uma rota mais direta de costa a costa. A escavação do túnel não foi uma tarefa fácil de engenharia na década de 1860. Os trabalhadores usavam martelos e cinzéis para retirar a pedra, progredindo pouco mais de um pé por dia, apesar de horas e horas de trabalho. A taxa de escavação aumentou para quase 2 pés por dia quando os trabalhadores começaram a usar nitroglicerina para explodir Afaste um pouco da rocha.
A Union Pacific só pode reivindicar quatro dos 19 túneis como seu trabalho. A Ferrovia do Pacífico Central, que assumiu a tarefa quase impossível de construir uma linha ferroviária através da Serra Nevadas, recebe crédito por 15 dos túneis mais difíceis já construídos. O Summit Tunnel, perto de Donner Pass, exigia que os trabalhadores esculpissem 1750 pés de granito, a uma altitude de 7.000 pés. Além de combater a rocha, os trabalhadores chineses enfrentaram tempestades de inverno que despejavam dezenas de metros de neve nas montanhas. Um número incontável de trabalhadores do Pacífico Central congelou até a morte, seus corpos enterrados na neve flutuam a mais de 10 metros de profundidade.
Em 1869, as duas empresas ferroviárias estavam chegando perto da linha de chegada. As equipes de trabalho do Pacífico Central haviam atravessado montanhas traiçoeiras e percorriam em média uma milha de trilhas por dia a leste de Reno, Nevada. Os trabalhadores da Union Pacific haviam atravessado o cume de Sherman, a 8.242 pés acima do nível do mar, e construíram uma ponte de cavalete que atravessava 650 pés através do rio Dale, em Wyoming. Ambas as empresas aceleraram o ritmo.
Era evidente que o projeto estava prestes a ser concluído, então os recém-eleitos Presidente Ulysses S. Conceder finalmente designou o local onde as duas empresas se encontrariam - Promontory Point, Utah, a apenas 10 quilômetros a oeste de Ogden. Até agora, a concorrência entre as empresas era feroz. Charles Crocker, supervisor de construção do Pacífico Central, apostou seu colega da Union Pacific, Thomas Durant, de que sua equipe poderia traçar o maior número de pistas em um único dia. A equipe de Durant fez um esforço admirável, estendendo suas pistas 7 milhas em um dia, mas Crocker ganhou a aposta de US $ 10.000 quando sua equipe fez 10 milhas.
A Ferrovia Transcontinental foi concluída quando o "Golden Spike" final foi lançado no leito ferroviário em 10 de maio de 1869.